De mai bine de patru decenii se vorbeşte despre duelul dintre marii rivali ai aerului, Boeing şI Airbus. Număr de comenzi şi livrări, cifră de afaceri, inovaţii: totul este pus în balanţă, cântărit, analizat.
O concurenţă pozitivă, care conduce exclusiv la progres şi performanţă, nicidecum la dispariţia unuia dintre cei doi giganţi sau la dobândirea poziţiei de monopol. Un duel care a transformat, practic, industria aeronautică, pe cele două segmente ale sale, civilă şi militară, într-un sector strategic pentru economie.
Povestea presărată cu surprize tehnologice a duelului dintre cei doi giganţi a început în 1972, odată cu intrarea în scenă a Airbus A300, un bimotor, scurt şi mediu curier de mare capacitate, realizat de concernul european Airbus. Replica americanilor a venit zece ani mai târziu, în 1982, când Boeing lansează primul său model bimotor, B767.
În acelaşi an, Airbus vine cu un avion similar, A310, derivat direct din A300, dar cu rază de acţiune mai largă. Familia A300-A310 a fost vândută în 816 exemplare. În 1988, Airbus introduce în circulaţie A320, un bimotor mediu curier cu un singur culoaar şi care integrează conceptele revoluţionare ale epocii.
Avioanele din acest grup (A318, A319, A320, A321) s-au vândut în 4,726 de exemplare şi au ajutat Airbus să egaleze performanţele rivalului de peste Ocean. În 1992 şi 1993, pe porţile uzinelor Airbus ies A340 şi A330, un cvadrimotor şi, respectiv, bimotor. 1995 este anul apariţiei B777, versiune întinerită a B737. Boeing va aştepta 15 ani înainte de a produce un avion cu adevărat nou, B787, intrat în serviciu în 2011.
Airbus a răspuns cu A350, în curs de dezvoltare şi care va fi lansat, probabil, dacă nu până la sfârşitul acestui an, cel târziu în 2014, conform ultimelor informaţii. În ceea ce priveşte avioanele de pasageri de mare capacitate, Boeing 747 a dominat acest sector timp de 35 de ani (1970-2005), până la ivirea, în 2008, a A380, singurul avion din lume cu două punţi complete pentru călători, fiecare cu două culoare.
Interese şi bani
Mai puţin vizibilă, concurenţa dintre cei doi giganţi în domeniul militar este însă la fel de acerbă. Poate cea mai aprigă dintre bătăliile pe contracte s-a consumat anul trecut cu victoria Boeing care, după numeroase răsturnări de situaţie, a reuşit să pună mâne pe oferta de 50 de miliarde de dolari a Pentagonului pentru 179 avioane de alimentare în aer. Un rol important l-a jucat lobby-ul american, care a militat în favoarea proiectului Boeing, într-o perioadă de criză profundă a pieţei forţei de muncă a SUA. Lovitura de graţie pentru Airbus a venit însă din partea partenerului său american, Northtrop Gruman, care a abandonat concernul european într-un moment cheie al bătăliei pentru contractul Pentagonului.
Risc şi prudenţă
Ajungând pe palierul programelor de dezvoltare a noilor modele de avioane din materiale compozite, Boeing şi Airbus au abordări total diferite. Boeing a jucat cartea inovaţiei totale şi a riscat. Airbus a optat în favoarea tehnologii conservatoare, deja testate, jucând, înainte de toate, cartea prudenţei. Şi nu a greşit. Oricum, nu în ceea ce priveşte alegerea bateriilor. Boeing a decis să meargă pe mână bateriilor cu litiu-ion, iar avioanele sale B787 stau acum la sol, după problemele depistate. Interdicţia de zbor, impusă la începutul lunii ianuarie s-a prelungit până în mai pentru alte şi alte teste. Şi nu se ştie care va fi verdictul experţilor. Consecinţe? O primă estimare a aproximat pierderile Boeing la cinci miliarde de dolari. Constructorul european a ales bateriile cu nichel-cadmin, folosite la toată gama lui de aparate.
În plus, Boeing a mers foarte departe în electrificarea modelului său B787 Dreamliner. El a maximizat numărul funcţiilor aigurate de mecanismele electrice: degivrarea avioanelor, sistemul de frânare, cel de presurizare a cabinei, etc… De fapt, sistemele electrice înlocuiesc echipamentele hidraulice tradiţionale de la bordul aparatelor de zbor, pentru că sunt mai uşoare şi mai simplu de întreţinut de companiile aeriene. În total, aparatul dispune de o putere electrică de 1,5 megawaţi. O premieră absolută pentru avioanele comerciale. Airbus nu a ajuns atât de departe. „Pe hârtie totul pare extraordinar, dar în realitate este nevoie de o putere electrică substanţial mai mare decât la avioanele convenţionale. Nu am vrut aşa ceva”, declara, în acest sens, preşedintele director general al Airbus, Fabrice Bregier. „Avem încrederea în alegerea făcută pentru A380. Mă simt mai liniştit”, a recunoscut el, subliniind că, în opinia lui, noile tehnologii nu sunt încă perfecte. „Suntem mai convenţionali decât Boeing. Credem că avionul electric reprezintă o axă a viitorului, dar că tehnologiile necesare nu aduc profitul scontat”, a precizat el.
Încă de la începutul programului 787 Dreamliner, Boeing a gândit un model de organizare industrială, unde constructorul se sprijină masiv pe competenţele producătorilor săi de elemente componente. Astfel, compania a încredinţat aproape 70% din concepţia şi încărctura industrială partenerilor săi (americani, europeni, japonezi, sud-coreeni), fără a se asigura de capacitatea lor de a-şi onora angajamentele. Airbus a ales, practic, acelaşi model de lucru, dar până la un anumit punct. Grupul european a păstrat aproximativ 50% din volumul de muncă, asumându-şi, totodată, realizarea pieselor critice.
Ultimii 10 ani în cifre
Noiembrie 2007: La Salonul de la Dubai, cei doi constuctori bat recordul, inregistrând comenzi în valoare totală de 65 miliarde de dolari.
Septembrie 2008: Livrările scad vertiginos la Boeing, pe fondul grevei declanşată de cei 27.000 de ingineri mecanici ai companiei americane.
2011: An record pentru Airbus, favorizat de decolarea cu succes a modelului A 320 NEO şi de cele 1.220 de comenzi primite.
Decembrie 2012: Boeing a anunţă că a stabilit un nou record la comenzile pentru avioanele 737, cu 1.031 de exemplare.
Lecţiile unei concurenţe
1. Expansiune. Crizele care au afectat transportul aerian mondial în 2001 şi 2009 nu au întrerupt creşterea producţiei celor doi giganţi ai aeronauticii, care s-a dublat începând din 2003. Airbus a afişat o ascensiune mult mai fluidă decât Boeing.
2. Acumulare. Comenzile (4.506 aparate pentru Airbus şi 4.286 pentru Boeing), superioare livrărilor începând din 2003, cu excepţia anului 2009, au asigurat celor doi fabricanţi şapte ani de producţie neîntreruptă.
3. Repartizare. In pofida recordului stabilit în 2012 de Boeing cu avionul său 737 MAX, cu un singur culoar, Airbus rămâne lider pe acest segment graţie modelului A 320 NEO (peste 1.600 de comenzi faţă de 969). Pe de altă parte, la categoria lung-curier, supremaţia este deţinută de Boeing, cu 1.266 de aparate, faţă de 1.043 în cazul Airbus.
